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关于我

从事企业管理、市场营销、创业研究指导,特长是民营企业发展研究,曾指导、帮助过300多家企业走向成功之路,著有《财富增长之道》、《卓越领导者》、《创业指南》等专著,,青年创业国际计划(YBC)指导专家,总裁网专家,华夏博睿企业发展研究中心主委。

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物流O2O面临的机遇与挑战  

2015-06-06 07:13:47|  分类: 物流管理 |  标签: |举报 |字号 订阅

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中国物流界有句老话,“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多”。根据国家发改委、统计局发布的数据,该比重从2004年的21.3%到2014年的16.6%,10年间虽呈下降之势,但仍高出全球平均数多个百分点。

专家们在抛出这番言论之后,往往下一句就是我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题,造成资源浪费,这都是由于信息不对称引起的。

2014年我国社会物流总费用10.6万亿元,其中,运输费用5.6万亿元,占社会物流总费用的比重为52.9%。如此大且亟待改善的市场,引来无数创业者竞折腰,披上用互联网撬动传统行业的外衣,至少得到了资本的青睐。2014年至今,已陆续出现过上百家物流货运O2O企业,其中不乏获得上亿、千万美元投资者。

虽然物流货运密切关乎民生与经济,但那些在公路上呼啸的卡车、日夜奔波的司机似乎与在城市生活的百姓很远。这个行业的痛点何在?货运O2O想如何改善现状,又做的怎样呢?下面虎嗅为你做下解读。

车货不匹配,空驶率高

今年两会期间,政协委员徐冠巨提到,中国有3000万货车司机,95%都是个体司机,承担着全国超过75%的货运量,他们多以家族或者同乡、圈内朋友的方式闯荡江湖,和70多万家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式,从而激化了货找不到车,车找不到货的矛盾。这导致了全国货车的空载率在40%左右,存在巨大资源浪费。

相比而言,司机在返程时找到合适的货是最难的。为了在返程时避免空驶,车主会到货场找中介(黄牛)获得货主信息,中介自然要收取一定的费用。油费、过路费、罚款等成本已致运输利润微薄,但车主仍不惜再添成本,只为求货,可见其中确有巨大需求。那些基于LBS的货运O2O平台便是如此应运而生。

货运O2O平台的模式

首先简单科普一下,什么是货运?货运与快递不同,前者运输的货物体积、重量较大,速度比快递略慢一些,总价也更高。直观来讲,有时我们路过城乡结合部看到的一排排XX物流公司,以及苏州街路边那一溜写着类似“北京——山西专线”字眼的货车,他们都是典型的货运物流。大体上,可以按同城、城际以及整车、零担(多个货主的货物凑满一车)分类。其中,零担多为站到站服务,整车多为门到门服务。

关于货运信息不对称这件事,日本在2011年之前就有了解决办法——“求车求货”系统KIT(京都运输、Kyoto information of transport)。北京物资学院的副教授姜旭在《日本物流的“求车求货”信息系统》写道:

日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社。把闲置的车辆进行集成,中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入整个运输系统,实现车辆的合理调配。利用计算机信息系统,实现全日本运输信息交换。解决自己的配送车辆调度压力,也减少了闲置车辆,实现了高效的集成服务。

而仅就“求车求货”而言,国内相关的信息平台网站随手一搜也满屏尽是。换句话说,试图做车货匹配的人并非刚刚出现,政府也曾建设传化公路港试图做资源整合。那么,新兴的货运O2O有何创新之处呢?

货运O2O常被称为“货车版滴滴打车”,分货主版和车主版,货主发布用车需求(包括路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求等)后,车主选择是否接单。产品模式通常分为同城货运和城际货运两种。

蓝犀牛、速派得等同城货运平台,大多选用Uber模式,根据里程数、时间来计算费用,有固定标准,如需人工搬运等特殊服务,要和司机私下商议价格。而罗计物流、运满满等城际间的货运服务,则一般以做信息平台为主,不设计费标准,由货主与车主商议价格。只有同城货运平台的产品设计专门的零担功能,而在城际货运平台一般要和司机私下商量能否走零担。在运输过程中,产品一般都加入了位置监控功能。

总体而言,货运涉及到的维度标准较多,而城际货运比同城货运更加复杂、难以标准化。市场上两种模式都有相当多的产品,虎嗅根据公开信息,统计了11家比较有代表性的货运O2O公司(如图):

捕获_副本.png

(未包含所有货运O2O企业,欢迎补充)

信息网站没做成的事,移动端O2O模式能成吗?

目前来看,货运O2O做的更多的还是车货匹配这件事,其中存在不少难点,尚未很好地解决,主要面临以下五大坑:

√货源信息少

货运O2O与打车不同,出租车可以行驶中寻找订单,但货车只能在停留状态下获取货源信息,对于返程司机而言,每停留一天的食宿、停车费都是不小的开销。而且市场上存在车比货多的情况,对于信息平台而言,真实有效的货源信息尤为重要,只有它可以吸引车主。而货运O2O获取货源信息非常困难,有时要到货场抄中介的信息,甚至将中介直接引到平台上,并没有取代中介。等等,货运O2O平台信息透明、不要中介费,货主不是应该很愿意发布信息的吗?这就牵扯到了信誉问题。

√信誉问题

中国物流领域最缺乏的是诚信机制,不光货车司机怕被放鸽子,货主亦然。货主以企业用户为主,货物多为其高价值的产品,如何能放心的交给陌生人?正因如此,司机才挂靠运输公司背书,但目前来看,运输公司很少会对安全问题负责。所以,货运O2O平台必须建立标准的诚信体系,深度的掌控整体环节而不是只做信息中介,用户才能放心将货物交予陌生的司机。

福佑卡车、云鸟配送等平台引入了投标竞价的方式,让车货双方建立更强的关系,不失为一种增强信誉的手段。

另一方面,平台也要严防虚假信息的进入。试想司机驱车前往货源地,被放了鸽子,如果平台对这种情况没有作为,只能眼看着司机用户流失。

目前来看,很多APP对于货主的注册都很谨慎,需要人工审核才有资格使用发货功能,有的平台还要求上传营业执照,可见其对虚假信息也是深恶痛绝。

√标准化建设

货运与打车不同,货物非标准化、车型非标准化、载重非标准化、装卸非标准化、价格非标准化、结款方式非标准化……它的信任成本更高,流程更复杂。

货运O2O信息平台难以建设标准,比如价格、整车or零担、支付方式,基本还需要和司机私下商谈。相比之下同城货运更容易建立标准,引入了Uber的计费模式,而城际货运就难做的多了。

√能否整合资源

中国大部分的货车都是司机都是私有的,其挂靠的中小型运输企业也非常分散,满地都是物流公司,可谓一盘散沙。

而物流讲究规模效应,规模越大、网络越密,运营成本越低。货运O2O平台要想做大必须整合上游资源,这也符合O2O的商业逻辑。但货运不是烧钱补贴就能推广出去的,真正帮助司机拉到货、提升效率更为重要。司机都是单独或者小团体行动,对新鲜事物的接受度也不高,如何才能将其聚拢?前一阵子运满满和货车帮的员工打架事件,也侧面印证了平台做市场推广的巨大压力。

另外,目前平台想方设法引入中介,但货源信息发布到平台上必然导致中介利润下降,从内心来讲他们一定是抵制平台的。整合中介资源也是一件难事。

√盈利模式

就像大部分O2O企业一样,货运O2O平台也都不谈盈利。其实以物流业的巨大长尾,其涉及到的许多环节都有值得改善之处。除了车货匹配之外,为司机提供车辆维修、保养、社交等服务值得开发。另外,以移动端电子支付为核心提供金融服务,会是更大的收入模式。

总结

从货运O2O的火爆可以侧面看出资本市场的热潮,在这个人人大谈互联网+的时代,此乃政治正确之事,而能否真正撬动这个传统、落后、水深的行业,在于有没有改变原有的模式,是否提升了业务的效率?目前来看,O2O平台们还任重道远,但我们有理由祝愿这个传统且落后的行业,能够通过互联网不断地改善。

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